Таким образом, анализ метеоданных свидетельствует о высокой вероятности сдвига ветра в приземном слое.

В аэропорту Урумчи отсутствует радиовещательная передача АТИС. Метеорологическую информацию для взлета и посадки ВС экипажу передает диспетчер УВД. Экипаж Ан-124-100, производящий посадку на аэродром Урумчи не был проинформирован о возможном сдвиге ветра.

Светотехнические средства

С курсом посадки 250° на ВПП установлены: огни подхода высокой интенсивности с удаления 980 м: огни ВПП высокой интенсивности с осевыми огнями и огнями зоны приземления; – импульсные огни; – система световой индикации глиссады РАРА – L с углом 3.0°.

Согласно объяснениям членов экипажа были включены все огни за исключением импульсных.

Виды захода на посадку

На аэродроме Урумчи предусмотрены два вида захода на посадку:

– точный заход по ILS DME R_wy 25 (ILS согласно NOТАМ не работал);

– неточный заход: – по NDB DME (ОСП+ДМЕ) R_wу 25 или: – VOR DME R_wy 07.

Схема захода по VOR+DМЕ не предусматривает работу БПРМ и ДПРМ, а также работу внешнего маркера. Внутренний маркер должен быть включен. Вход в глиссаду предусмотрен с удаления 20 км на высоте 860 м по давлению аэродрома или 1500 м (4930 футов) по давлению QNН.

Экипаж выполнял схему подхода с прямой, схему захода VOR. DME R_wу 25. Все предусмотренные схемой средства работали устойчиво.

Данные об аэродроме

При осмотре места приземления ВС обнаружен след на грунте перед концом полосы безопасности (КПБ) глубиной до 50 мм, протяженностью 6,8 м.

Анализ

Экипаж ВС АН-124-100 выполнял рейс по перевозке груза по маршруту Казань – Урумчи. Общая масса груза, находящегося на борту составлял 36985 кг, центровка 37,7 % САХ. Заправка 75000 кг. Посадочная масса составляла 301462 кг. Лица, сопровождающие груз, на борту ВС отсутствовали.

Левое кресло пилота занимал КВС-стажёр, на правом кресле находился проверяющий, шеф-пилот. Выполнялся контрольно-проверочный полет на допуск к самостоятельным полетам в качестве командира ВС.

Заход на посадку осуществлялся с прямой, по системе VOR DМЕ с МК = 250° в ручном режиме. Активное пилотирование осуществлялось КВС-стажёром, контролирующее – КВС-инструктором.

Экипаж планировал и выдерживал заданную для этой массы ВС скорость планирования 270 км/ч. По имеющимся средствам полетной информации до высоты 280 метров и удаления 5180 м от порога ВПП, полет проходил без отклонений.

С высоты 280 м самолет начал плавно уходить под глиссаду. Это объясняется особенностями пилотирования по системе РАРI. Пилотирование, по объяснениям экипажа осуществлялось по этой системе, где угол наклона световой глиссады составляет 3,0°.

С удаления 2400 метров наблюдается устойчивое движение ВС параллельно глиссаде и ниже ее на 15 метров. По докладам штурмана ВС находилось на глиссаде, вероятнее всего ввиду ошибки в определении дальности до ВПП.

С высоты 120 метров приборная скорость устойчиво держится 268 км/час, угол атаки при этом 8,5–9°.

Внутренний (ММ) маркер пройден на высоте 45 метров по РВ и приборной скорости 268 км/час. Доклада штурмана о пролете ММ и отклонении ВС от заданной глиссады по высоте, не было.

При удалении от ВПП 540 м (за 7 сек. до приземления) на высоте 24 метра началось взятие штурвала на себя, скорость при этом составляла 268 км/ч (близкая к заданной 270). РУД установлен на режим ПМГ.

На высоте 15 метров отклонение руля высоты достигло 2,5°, что говорит о продолжении взятия штурвала на себя, скорость 268 км/ч а с высоты 14 метров угол атаки начинает расти и к моменту касания составляет 10,5 °.

На высоте 11 метров отклонение руля высоты достигло 3,4°, скорость составляла 264 км/ч. При этом угол атаки достигает 10°, но ВС продолжает снижение с вертикальной скоростью 3 м/с, вместо того, чтобы стабилизироваться по высоте. Пилоты не успели предпринять своевременные адекватные действия по выравниванию ВС. КВС-инструктор вмешался в управление и начал интенсивное отклонения штурвала на себя только на высоте 5 метров. Дальнейшее взятия штурвала на себя и отклонение руля высоты на -6° на высоте 5 м, затем на -8° на высоте 2 м, также не привели к изменению траектории и ВС, продолжая снижение, приземлилось до ВПП.

Приземление произошло на удалении 66 метров от порога ВПП без крена с вертикальной перегрузкой (по КЗ-63) – 1,8 ед., участок грунта до КПБ составил 6,8 м. Первый и второй ряд колес основных опор шасси в этот момент были на бетоне (над КПБ)

Учитывая, что по зафиксированным метеоданным скорость ветра у земли составляла 5 м/сек, можно сделать вывод, что с высоты 45 метров до высоты 10–15 метров встречная составляющая ветра изменилась с 7,7 м/сек до 5 м/сек или на 2,7 м/сек, что указывает на умеренный сдвиг ветра.

Принимая во внимание тот факт, что в основном просадка самолета произошла с высоты около 15 м, можно утверждать, что сдвиг ветра произошел преимущественно в слое 10–15 м.

Заключение:

Основной причиной инцидента явилось попадание ВС в не прогнозируемый умеренный сдвиг ветра у земли и отсутствие своевременных и адекватных действий со стороны экипажа. Сопутствующими причинами явились:

– раннее снижение ВС с высоты 280 м и полет по заниженной глиссаде;

– неправильная информация штурмана о положении ВС на глиссаде;

– недостаточная подготовленность экипажа к своевременным и энергичным действиям при неожиданном попадании в условия сдвига ветра;

– неоснащенность аэродрома Урумчи средствами по определению сдвига ветра.

ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА ВС Ан-124-100 ПРИ ВЗЛЕТЕ В АЭРОПОРТУ ДУШАНБЕ

При выполнении рейса Душанбе – Ташкент на самолете Ан-124-100, на взлете на удалении 660 м от торца ВПП, произошло касание рампой о влажный грунт, воздушное судно оторвалось на недопустимо малой скорости. Экипаж продолжил полет до аэропорта назначения. Самолет получил незначительные повреждения.

В ходе предполетной подготовки КВС-инструктором не оговаривались какие-либо особенности по взлету, в т. ч. по установке двигателям взлетного режима. КВС-стажером были рассчитаны взлетные характеристики с использованием режима 110 градусов по УПРТ.

Погода на аэродроме вылета Душанбе за 13 час. 00 мин. UТС: тихо, видимость 5000 метров, дымка, облачность 5–7 октантов с нижней границей 420 метров, температура – 1°, точка росы – 4°, давление на аэродроме – 700 мм рт. ст. На ближайшие 2 часа изменений в погоде не ожидалось. Информация о состоянии ВПП в период с 12:00 до 14:00 UТС: ВПП влажная до 100 %, коэффициент сцепления 0,60.

Взлетный вес воздушного судна составлял 221892 кг, центровка 41,2 % САХ, но была близка к предельно задней центровке, равной 42,5 % САХ. На воздушном судне находилась оснастка весом 2482 кг, бортовой погрузочный кран весом 1716 кг, водило весом 1100 кг, расположенные на 34 м грузовой кабины, согласно центровочному графику.

На предстартовой подготовке КВС-стажер проинформировал экипаж: "Режим двигателей для взлета 120, скорость принятия решения 235, подъем 235, отрыв 250" и т. д.

После прогрева двигателей на режиме 0,7 номинала и, получив разрешение на взлет, КВС-стажер дал команду: "Внимание экипаж взлетаем, рубеж 235. Фары большой. Режим 120" и приступил к выполнению взлета.

КВС-инструктор подтвердил: "Режим 120". Первоначально воздушное судно двигалось прямолинейно. Через 8 сек. от начала движения ВС, КВС-инструктор начал переводить РУДы во взлетное положение, при этом начался разворачивающий момент влево, который КВС-стажер пытался компенсировать отклонением педали вправо. Через 14 сек. и на удалении 210 метров на скорости 105 км/час при положении РУД первого двигателя 82 град., по УПРТ, положение РУДов 2, 3, 4 двигателей продолжало изменяться, при этом разворачивающий момент возрос, усилие на педали левого пилота составило 65,8 кг и продолжало возрастать, руль направления отклонен на 16,6° вправо. Через 16 сек. РУД 1 двигателя остался в положении 82 град., по УПРТ, РУД 2, 3, 4 установлены в положение 109–110 градусов по УПРТ, при этом разворачивающий момент достиг максимального значения. В этот момент в управление вмешался КВС-инструктор, руль направления был отклонен на максимальный угол вправо. Несмотря на вмешательство КВС-инструктора, самолет продолжал уклоняться влево. При наличии разворачивающего момента, созданного разностью тяг на двигателях, воздушное судно по траектории двигалось влево. Сознавая неизбежность схода воздушного судна с ВПП, КВС-инструктор принял решение на продолжение взлета, создал правый крен и подорвал самолет на предельно малой скорости.